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Mobilidade: qual o próximo passo?

April 10, 2017

 

Em abril de 2012, entrou em vigor a Lei 12.587/12 (1) , que institui as diretrizes para a 

Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e vai orientar os municípios sobre 

como elaborar os seus próprios planos de mobilidade num prazo de três anos.

“Nas economias em desenvolvimento, como o Brasil, as pessoas que moram nas 

cidades realizam em média dois deslocamentos por dia (média entre as que se 

deslocam e as que não se deslocam), o que correspondente à metade dos 

deslocamentos de pessoas em países desenvolvidos” (2).

 

Assim, em grandes cidades brasileiras, com população de aproximadamente 3 milhões de pessoas, são realizados por dia pelo menos 6 milhões de deslocamentos. Este volume de deslocamentos é um indicador da importância fundamental do transporte coletivo enquanto um serviço essencial para a mobilidade nas cidades.

 

 

 

De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), “a falta de políticas 

públicas para transporte de massa e mobilidade urbana, aliada a passagens cada vez 

mais caras, provocaram uma queda de cerca de 30% na utilização do transporte 

público no Brasil nos últimos dez anos. Em algumas cidades, dependendo do trajeto, 

sai mais barato usar moto ou carro do que o ônibus, metrô ou trem. Sem falar nos 

casos em que há ausência total de transporte público” (3) .

 

Mesmo em Curitiba, que possui um sistema de transporte público mais evoluído que 

em outras cidades, a Urbs – Companhia de Urbanização de Curitiba – “estima que os 

ônibus de Curitiba irão transportar 16.174.214 passageiros por mês entre março de 2017 e fevereiro de 2018 – um total de 194,09 milhões. Esse número é 2% menor que o realizado no mesmo período anterior – ou 3,95 milhões usuários a menos no acumulado dos 12 meses” (4) .

 

Dentre outras variáveis, tais diagnósticos estimularam o governo a se conscientizar de 

seu papel, ao estabelecer políticas públicas para melhorar a mobilidade nas cidades e desestimular o transporte individual, estabelecendo também ações educativas da população para o trânsito mais seguro.

 

Este direcionamento contrariava os incentivos tributários dados pelo governo federal de 

então, para a aquisição de carros e motocicletas, pois a lei estabelece como prioridade 

para as cidades o transporte coletivo, público e não motorizado, em vez do individual, particular e motorizado.

 

Em 2016 o governo federal editou medida provisória que alterou a Lei 12.587 de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

 

O objetivo da MP foi mudar o prazo de três para sete anos para que os municípios elaborem o Plano de Mobilidade Urbana. Esta mudança de prazo teve como objetivo a integração do Plano de Mobilidade Urbana ao Plano Diretor Municipal existente ou em elaboração, contado da data de vigência da lei 12.587/2012, já que o Estatuto da Cidade de 2001, prevê a revisão dos planos Diretores a cada dez anos. No entanto os municípios levaram ainda anos para elaborar seus planos diretores e esta prorrogação de prazo é muito pertinente pois o que estava acontecendo eram contratações individualizadas de forma assíncrona, de um e outro planos, quer dizer, de planos de Mobilidade e de elaboração ou revisão de Planos Diretores, e muitas vezes na ordem inversa, primeiro os Planos de Mobilidade e depois os Planos Diretores.

 

O resultado era e continua sendo ineficaz e mesmo contraditório, tanto para e gestão da mobilidade urbana quanto para a integração com o plano diretor. Aliada a esta circunstância, o IBGE publicou em abril de 2016 a Pesquisa de Informações Básicas Municipais de 2015 que aponta para a existência de Planos Diretores, revisados ou não, em somente 50% das cidades brasileiras sendo que na década anterior este percentual era de 15%. No entanto este fato é explicável pois, de acordo com o Estatuto da Cidade, somente municípios com população superior a 20 mil habitantes e em outras condições especiais, como municípios turísticos ou integrantes de regiões metropolitanas, eram obrigados a desenvolver Planos Diretores.

 

 

 

Ora, os municípios com até 20 mil habitantes totalizam 3810 no país. Ou seja, quase 70% dos municípios. No Estado do Paraná, que conta com 399 municípios, lei estadual, obriga a elaboração de Planos Diretores para todos os municípios, o que é mais sensato.

 

A lógica da obrigatoriedade nos termos do Estatuto da Cidade é estranha pois primeiramente as cidades ocupam o território de forma desordenada para depois tentar consertar o estrago com investimentos mais altos. Além disto, se tornam arremedos de cidades, que espontaneamente crescem ao bel prazer do interesse imobiliário e do completo desconhecimento de uma visão de futuro.

 

Voltando aos Planos de Mobilidade, o novo prazo é, portanto, abril de 2019. Encerrado o prazo, os municípios ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência estabelecida na Lei. Reza também a Lei 12.587 que o Plano de Mobilidade Urbana deverá “contemplar os serviços de transporte público coletivo; a circulação viária; as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana; a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados; a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária; os polos geradores de viagens; as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou pagos; as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada; além dos mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana” (5) .

 

Tudo bem, o aparato legal que institucionaliza a preocupação com a mobilidade nas cidades brasileiras é rico, abrangente e consistente. E daí? O que acontece na realidade? Alguma coisa mudou? Os impactos da crescente motorização com veículos particulares nas cidades foram mitigados? Parece que não. Só pioraram.

 

Os congestionamentos aumentaram numa explícita incapacidade de suporte do sistema viário existente, apesar dos esforços de sua hierarquização, para concentrar o tráfego em determinadas vias urbanas, com a implantação de linhas verdes dentre outros mecanismos de otimização do tráfego. Porque o sistema de transporte coletivo ainda continua aquém das demandas e de oferta de qualidade.

 

Todos sabemos que a mobilidade urbana é um dos principais fatores, senão o principal, que contribui para a qualidade de vida da população urbana e o desenvolvimento da economia de uma cidade. Não é um fator isolado no contexto urbano. Deve ser analisada em conjugação com as áreas de interesse da cidadania e não somente na forma cartesiana de polos geradores de tráfego ou pesquisas de origem e destino. A mobilidade é indissociável dos espaços urbanos em suas categorias de convívio social: no cotidiano, nos fins de semana, durante as jornadas de trabalho.

 

Portanto, vamos repensar a mobilidade nesta ótica? Uma cidade conectada a todos os 

espaços urbanos através de distintas modalidades de transporte formando uma rede?

 

1 https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm

2 https://www.estantevirtual.com.br/b/Marco Antonio Vasconcellos...economia/1186501500

3  http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=1246

4 http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/prefeitura-projeta-perda-de-4-milhoes-de-passageiros-em-curitiba-neste-ano-e41yr4glh14pe127n2o6cwj3b?REF_FROM=newsletter&utm_campaign=news-gazeta&utm_medium=emkt&utm_source=dinamize

5 http://agenciabrasil.ebc.com.br/politica/noticia/2016-10/governo-amplia-prazo-para-municipios-elaborarem-plano-de-mobilidade-urbana

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